Li avrete visti tutti, o quasi, a Genova durante lo scorso Salone Internazionale Nautico, ma io li ho visti in anteprima a luglio, ad Ostia quando li hanno presentati a livello europeo. Sono i nuovi fuoribordo Honda Marine nella gamma V6 con potenze da 175 – 200 – 225 e 250 cavalli. In attesa di un “super big in arrivo”…
• Luciano Pau
Forse quando andremo on-line la “grande” novità sarà ormai prossima alla presentazione, o forse no. Quello che sappiamo è che qualcosa di “grosso” in Casa Honda bolle in pentola, anche per adeguarsi alla concorrenza che in questi anni ha fatto man bassa di cavalli giocandola sul “chi lo fa più potente e che consuma di meno”. E’ inevitabile che Honda, ferma per il momento ad una potenza di 250 cavalli abbia voluto correre ai ripari… Però non vogliamo bruciare le tappe e tantomeno togliere importanza a quelle che invece sono già novità a tutti gli effetti, motori presentati ufficialmente al mercato nel mese di settembre scorso, a Genova. Sono i nuovi motori V6 le cui potenze sono comprese tra i 175 ed i 250 cavalli, anche se, per quanto concerne quest’ultima potenza, si tratta di novità parziali rispetto a quanto già disponibile ed anzi, proprio per la sua innovazione, diventa il punto di partenza anche per gli altri tre, invece totalmente nuovi. Andiamo a conoscerli un po’ meglio….
In cosa cambiano
Innanzitutto, palese a chi li osserva, cambiano esteticamente. Lo scopo è quello di rendere il più possibile omogenea la gamma di questi esacilindrici e per farlo sono state adottate calandre Progressive V Form, un pochino più grandi al punto di necessitare di una maggior distanza in caso di pluri-motorizzazione (prima occorrevano 66 cm. ora 71 cm.) il che, a livello pratico, si traduce anche in una migliore lavorazione dell’acqua da parte delle eliche, meno disturbate da flussi anomali prodotti appunto dalla vicinanza dei propulsori. Si passa ad una chiusura delle calandre a tre ganci, più facili da aprire anche quando si è in mare per interventi d’emergenza e sono state equipaggiate con nuove guarnizioni che hanno lo scopo di mantenere il più asciutta possibile la bacinella interna. Le griglie di aerazione sono cromate e, nella parte posteriore, è stato ora previsto un fazzoletto in materiale plastico scuro che ha lo scopo di nascondere il più possibile i segni dei fumi che fuoriescono post-combustione. Una delicatezza estetica intendiamoci, ma apprezzabile. Inoltre si è cercato di ridurre il numero di pezzi che compongono il gambale del motore. Si è infatti passati dai precedenti sette pezzi agli attuali tre e questo agevola anche la manutenzione e snellisce i magazzini ricambi. Anteriormente c’è un tubo corrugato “integrato” al motore dove passano i cablaggi destinati in console. Con questo nuovo sistema si è ottenuto un pre-rigged migliore sotto il profilo estetico, ma anche sotto quello funzionale perché in fase di allestimento occorre minor tempo. Gambale e piede prendono spunto dal BF250 ed acquisiscono un rapporto di riduzione di 2:1. Cambiano anche le piastre posizionate sul piede che servono a contenere gli spruzzi che l’elica produce. Le “splash platform”, questo il loro nome, sono ora più grandi di circa 1 centimetro. Il beneficio? Scie più limpide! A completamento dell’estetica poi, sono ancora da menzionare gli anodi (in numero doppio rispetto a prima) ed un nuovo processo di verniciatura molto più duraturo. Per quanto concerne la parte tecnica invece, ed il gruppo termico in particolare, la prima novità riguarda il fatto che i 4 motori acquisiscono la stessa cilindrata (3.583 cc, ossia quella del BF250 mentre prima i BF175-200 e 225 avevano cilindrata di 3.471 cc) e poi, i due modelli più potenti (BF225D e BF250D) sono equipaggiati con il V-TEC. In comune tra loro c’è anche l’adozione di sistemi tecnologici ormai consolidati in casa Honda Marine, come Lean Burn, Blast, ECOmo ed iniezione programmata PGM-IG per ottenere consumi bassi ed ottimi risultati sotto il profilo prestazionale, così come l’architettura V6, le quattro valvole per cilindro gestite da un mono albero a camme in testa SOHC. La differente potenza fra i quattro motori è ovviamente gestita dalle centraline che generano anche un numero di giri ottimale differente. Così fino a 225 cavalli il regime ideale è compreso tra i 5.000 ed i 6.000 rpm, per il BF250D invece questo regime passa a 5.300/6.300 rpm.
Arriva inoltre una versione con DBW (DrivebyWire) in alternativa a quella meccanica che per il momento rimane in gamma. Su queste versioni a fronte di quest’introduzione tecnologica viene asportata la sonda lambda. Un componente in meno da gestire… Il corpo farfallato di questi nuovi motori è elettrico con motorino passo passo che deriva, come spesso accade, dalla componentistica automotive, un punto di riferimento sotto il profilo tecnologico per Per quanto concerne il sistema di approvvigionamento dell’aria fresca anche qui ci sono delle novità. Rimane il sistema di convogliamento forzato sotto calandra che per primo adottò il BF250 nel lontano 2012 ma ora presenta delle novità, nel senso che l’Air Intake System, questo il suo nome, è munito di cassa di aspirazione nuova e prevede griglie esterne più grandi al fine di incrementare il flusso d’aria. Per separare l’aria dalle particelle d’acqua in essa contenute, è stato rivisitato anche il sistema di drenaggio. Quest’acqua viene sempre convogliata nella bacinella come già avveniva prima ma ora, invece di attendere la sua evaporazione, viene forzatamente evacuata in canaline che la eliminano attraverso due bocchette preposte. Uno anteriore per eliminare l’acqua derivante dalla fase di aspirazione e l’altro posteriore per eliminare l’acqua che si accumula nell’aria durante la fase di raffreddamento. I nuovi motori dispongono inoltre ora di due filtri benzina (uno di alta ed uno di bassa pressione), quest’ultimo più grande con sensore di rilevamento interno di eventuale presenza d’acqua e posizionato frontalmente per un facile accesso. Quello di alta pressione invece si trova sulla testa dei cilindri, in modo da risultare anch’esso facile da raggiungere e, nel caso di sostituzione, richiede ora non più di 5 minuti contro i precedenti 20-60. Ma le novità non finiscono qui, perché Honda Marine ha previsto tutta una serie nuova di pannelli, di pulsanti, di comandi mono o bi-leva con gestione di cambio ed acceleratore elettronici (iST) da usare se si acquistano i motori dotati di DBW ed in grado di rendere più facili i compiti del pilota. Sono ora disponibili dei pannelli Start & Stop Switch che prevedono o meno l’impiego di una chiave in alternativa ai pulsanti. E’ disponibile un sistema SmartKey che funziona da immobilizer attraverso l’impiego di un telecomando che opera nell’arco di 80 metri, dando o meno il consenso all’avviamento del motore ad un trasmettitore installato a bordo. I leveraggi iST mono o bi-leva sono a chiesuola o a parete in modo da adattarsi a tutte le esigenze di installazione, e sono dotati di led per rendere palese la funzione attivata. Dispongono di funzione di riscaldamento del motore (Warm) e di Trolling System per la gestione dei giri di 50 in 50, molto utile a chi pesca a traina. Tali leveraggi sono in grado di gestire contemporaneamente sino a 4 motori ed hanno sincronizzatore di giri. A completamento poi anche un nuovo strumento con display da 4,3”, multifunzione, in grado di fornire molteplici informazioni istantanee riguardanti i motori.
Le caratteristiche tecniche
| Potenze | hp 175 – 200 – 225 – 250 |
| Cilindri | 6 a V con 24 valvole SOHC |
| Cilindrata | 3.583 cc |
| V-TEC | solo su BF225 e BF250 |
| Regime di giri massimo | 5.000/6.000 rpm (BF275-200 e 225) – 5.300/6.300 rpm (BF250) |
| Peso | da 272 Kg |
| Alimentazione | Iniezione Elettronica Programmata PGM-IG |
| Alternatore | 90 A (60 A di ricarica) |
| Avviamento | elettrico |
| Rapporto di riduzione al piede | 2:1 |
