Yamaha XTO Potenza estrema - L. Pau

Stiamo assistendo in questi anni ad una nuova corsa tra le Case motoristiche, una corsa che non prende più come riferimento solo ed esclusivamente la potenza, per la serie “chi ce l’ha più potente”, ma soprattutto la tecnologia. A tale proposito Yamaha, il famosissimo marchio di fuoribordo made in Japan, all’ultima edizione del Salone Nautico di Genova ha attirato l’attenzione di tecnici, appassionati e neofiti su di un nuovo modello, lanciato in anteprima proprio su quel palcoscenico internazionale, il V8 XTO Offshore. Bello pimpante esposto su di una piattaforma girevole, questo imponente motore è stato oggetto di non so quanti scatti, selfie e richieste d’informazioni. Il perché è legato a diversi fattori. In primis questa nuova potenza che ha portato Yamaha a superare quella soglia dei 350 cavalli raggiunta già qualche stagione fa. Poi la bellezza moderna di questo fuoribordo, perché oggi si guarda anche molto all’estetica oltre che alla funzionalità ed alla tecnologia. Il resto ovviamente va spiegato, perché da fuori ci si può limitare visivamente all’aspetto ed alle cifre che compaiono sulla calandra, nel caso del modello esposto a Genova, un 425 con sottostante sigla V8, ed ancora più in basso un 5.6L, numeri che lasciano pochi dubbi sulla potenza, sulla cilindrata e sul numero e disposizione dei cilindri. Quindi, riepilogando, 425 erano i cavalli di questa “prima versione” dell’XTO, 5.6L la cilindrata espressa in litri, e V8 il numero dei cilindri con relativa disposizione degli stessi.

Il V8 XTO va però come anzidetto “spiegato”, perché sotto la calandra cela una serie di dati e caratteristiche che non sono così altrettanto a vista. In primis il fatto di essere il primo motore fuoribordo 4 Tempi con iniezione diretta. Si tratta di un motore che, aldilà della potenza in cavalli che è in grado di esprimere, ha caratteristiche studiate appositamente per motorizzare imbarcazioni pesanti, ma anche scafi non così pesanti ma con i quali si vogliono toccare nuovi traguardi velocistici mantenendo consumi accessibili. Grazie alla sua coppia infatti le prestazioni si godono da subito, sin dal regime basso di giri, mentre i bassi consumi vengono garantiti da un sistema di combustione che ottimizza ogni goccia di carburante iniettato nei cilindri. Il tutto ulteriormente migliorato anche dalla presenza di: una doppia pompa dell’acqua per il raffreddamento, da uno scarico particolare posto proprio sopra la piastra di cavitazione che riesce a migliorare la resa dell’elica sia in marcia avanti che in particolare in retromarcia, oltre che attraverso un design del piede che risulta molto idrodinamico, in cui si trova una cassa di contenimento degli ingranaggi sur-dimensionata con un coefficiente di resistenza che in Casa Yamaha è il più basso sinora mai ottenuto. I risultati sono evidenti sulla riduzione della cavitazione, oltre che in un aumento considerevole della spinta e delle prestazioni in genere. Proprio la spinta è un fattore determinante, soprattutto quando questi motori vanno a motorizzare grossi scafi. E’ per questa ragione che sono state progettate nuove eliche dedicate, le XTO OS appunto. Beneficiano di pale irrobustite e di un mozzo maggiorato (da 15 cm invece che da 13 cm usato sulle Saltwater Series XL impiegate sugli F350), oltre ad essere costruite impiegando dell’acciaio inox Duplex più resistente alla corrosione, ed essere dotate di SDS. Hanno passi disponibili che vanno dai 15” ai 25” e diametri da 17 ^1/8” a 16”.

Abbiamo accennato prima alla pompa dell’acqua per il raffreddamento a due stadi. Il primo stadio vede impiegata una girante in metallo, mentre il secondo stadio impiega la classica girante in neoprene. L’acqua viene apportata al circuito da 4 prese d’acqua appositamente progettate. Tre sono invece i differenti passaggi che possono effettuare i gas di scarico. Se il motore gira al minimo lo scarico avverrà sopra il livello dell’acqua; se invece il motore gira a basso regime di giri, lo scarico avverrà sopra la piastra di cavitazione evitando qualsiasi tipo di noia durante le manovre in retromarcia (addirittura il 300% di resa in più rispetto all’F350); al massimo regime di giri invece lo scarico avviene attraverso il mozzo dell’elica maggiorato. Il tutto si traduce in una manovrabilità migliore ed in una spinta bilanciata sia in marcia avanti che in retromarcia. Agevolazioni anche per la sostituzione dell’olio piede che, su questo modello, grazie ad un brevetto Yamaha, può avvenire anche senza togliere lo scafo dall’acqua: basta amuovere la calandra ed il gioco è fatto. Esteticamente ma non solo, colpisce anche il nuovo sistema di piastra, progettato appositamente con interasse di 724 mm da centro a centro, che è garanzia di maggior controllo, di una sterzata più efficace e semplificazioni anche nel montaggio sullo specchio di poppa. Inoltre dei nuovi supporti elastici controllano meglio lo sterzo e riducono al massimo le vibrazioni. E qui parliamo ora del nuovo Servosterzo elettronico, ossia che non prevede nessun tipo di lubrificante per il suo funzionamento. E’ integrato, ed il risultato che offre è una maggior rapidità di risposta rispetto ad una tradizionale timoneria idraulica, una più semplice installazione non prevedendo appunto nessun accessorio (pompa e tubazioni) ed una maggior possibilità di ribaltamento verso il piano di calpestio. E veniamo ora al gruppo termico, che prevede sotto la calandra come già detto una cilindrata di 5.600 cc ottenuta da un motore “quadro” con alesaggio x corsa di pari valore (96 mm).

Qui, oltre agli otto cilindri disposti a V con angolazione di 60° troviamo: un corpo farfallato da 80mm che viene comandato elettronicamente, un doppio albero a camme in testa per ogni bancata che gestisce l’apertura delle 32 valvole rivestite in carbonio, un variatore di fase con comando a catena, una doppia pompa dell’olio, un alternatore potente da 75 Ampere in grado di supportare un maggior numero di apparati elettronici di bordo e garantire potenza anche a 1.500 giri (raffreddato per abbattere il calore prodotto da tale potenza), il sistema ad Iniezione Diretta ed il tutto, condito da un rapporto di compressione 12.2:1. Lo scarico ottenuto attraverso un brevetto Yamaha (In-Bank) direttamente nella bancata consente di risparmiare in centimetri di larghezza, favorendo così le pluri-motorizzazioni. Ma non solo, infatti tale soluzione garantisce anche un migliore svuotamento dei cilindri con conseguente miglior combustione. Ma quanto consuma un motore del genere? Beh, considerate che si sono ottenute riduzione di consumi pari al 5/10%, che è tutt’altro che poco. Il sistema d’iniezione diretta sfrutta cinque pompe del carburante e genera una pressione in fase d’iniezione pari a 200 Bar. Le canne dei cilindri sono realizzate con l’impiego di una tecnologia di fusione al plasma, pertanto maggiormente durevoli e con una resistenza superiore all’acciaio oltre che molto più leggera. E per concludere un occhio anche all’estetica. La versione da 425 è disponibile sia in colore grigio Yamaha classico (Light Grey Metallic) che in bianco perla, mentre per il 375 cavalli è disponibile al momento solo la colorazione grigia. Per la verniciatura si usa un sistema a cinque strati Phaze Five che previene la corrosione, con Phosphoric Acid Zirconium e processo di elettro-deposito.